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Según los datos facilitados por Sea Europe para el primer semestre de 2020, en lo que a cartera de pedidos se refiere, claramente se refleja el importante papel que los astilleros españoles tienen a nivel europeo. E igualmente, en lo relativo al número de unidades, el sector naval español es uno de los que lideran las estadísticas, únicamente igualado por otro insigne miembro.
Como se tratará más extensamente en este documento, tal importancia viene dada, además de por la ya más que conocida e histórica tradición de navegación y construcción, por las actualizaciones y adecuaciones del sector naval español a los distintos escenarios que se han ido presentando en las últimas décadas. Si bien esta posición de liderazgo es el resultado de múltiples factores, hay algunos elementos que sobresalen claramente y posicionan al sector entre los constructores y reparadores más destacados del panorama internacional. Sin duda, entre ellos cabe mencionar, la especialización y el conocimiento del oficio, junto con la alta cualificación de los profesionales implicados y la consistencia de una más que completa Cadena de Valor, que cubre todas y cada una de las subactividades que se ven representadas en la producción, reparación y reforma de cualquiera que sea el artefacto marino en el que pensemos.
Si bien lo primero que nos viene al pensamiento cuando hablamos de barcos son los astilleros, hoy por hoy es también más que conocida la labor, el peso específico que la Industria Auxiliar tiene para el desarrollo de la actividad. Ya sea en áreas como la financiación, la ingeniería, la electricidad, la electrónica, la propulsión, la estructura, suministros, habilitación, sociedades de clasificación, centros tecnológicos, brokers, etc., es decir, todo lo necesario está representado con solvencia en cada una de las regiones constructoras del país a los niveles de vanguardia que puedan darse en cualquier otra parte del planeta.
El balance de actividad del año 2020, según fuentes oficiales del Gobierno de España, a través de sus boletines informativos de construcción naval, informaba de que a cierre del año, la Cartera de Pedidos del sector naval español estaba formada por 44 buques (30 mercantes y 14 pesqueros); frente a las 45 unidades del año anterior: 2019, prácticamente sin variación pese a la situación provocada por la COVID-19. En términos de CGT la cartera de pedidos descendió un 6%, de 376.580 CGT pasó a 355.751 CGT en 2020. En cuanto a los nuevos contratos de los astilleros españoles, fueron 18 en 2020 (11mercantes y 7 pesqueros), siendo 7 unidades menos que en el año 2019. Analizando las CGT el descenso fue bastante más significativo, con un 25% menos que el año anterior.
Los astilleros españoles pueden considerarse como netamente exportadores, llegando a alcanzar en algunas comunidades, como la gallega, hasta el 90 % de sus construcciones. Siendo un referente a nivel internacional en la construcción de buques de alto valor añadido a nivel tecnológico y de última generación. Esto es algo que no ha variado con la situación por la que se atraviesa en la actualidad. Las unidades fabricadas principalmente para el mercado extranjero raramente son seriadas, es decir, se trata de prototipos únicos adaptados a las necesidades específicas del armador, a excepción de los contratos de buques para Armadas foráneas en los que es bastante común la construcción de más de un barco de la misma serie.
Estos buques incorporan los últimos avances tecnológicos y todo el conocimiento de una de las industrias constructoras más maduras de Europa, destacando especialmente los barcos pesqueros, oceanográficos y de investigación, buques de apoyo Offshore, buques escuela a vela, etc. Son muchos los ejemplos concretos que se podrían citar, destacando entre otros: el velero Bima Suci, entregado a la Armada Indonesia, buque escuela de 111m. de eslora, uno de los más grande del mundo; o más recientemente el crucero de lujo Sea Cloud Spirit, el segundo crucero a vela más grande del mundo, con 136 m. de eslora. En lo referente a construcción militar, en los últimos meses se entregaron dos unidades a la Armada Australiana, la última el buque de apoyo logístico (AOR) Stalwart; además, el submarino nuclear S-81 Isaac Peral para la Armada Española, el primero de los cuatro de la serie S-80, fue botado al agua para comenzar las pruebas de navegación, y acompañará en los próximos años a las Fragatas F-110 que próximamente se comenzarán a construir.
En cuanto al tipo de construcción, podemos observar que el sector se ha consolidado y ha ampliado, en los últimos años, su oferta a sectores de actividad diferentes. Hablamos de construcciones únicas, no seriadas en la gran mayoría de los casos. Así, a la ya tradicional especialización en buques pesqueros, buques muy especializados (oceanográficos, buques Offshore, patrulleras, contraincendios, remolcadores, etc .) y buques militares , todos ellos con alta carga tecnológica y valor añadido en cuanto a ingeniería y equipamientos, se han añadido buques de pasajeros y ferries.
Si en 2015 en Galicia, este nuevo nicho de mercado representaban el 7% de las construcciones, a lo largo de los años se ve que este tipo de buques ganan protagonismo, siendo especialmente en el año 2019 cuando se refleja esta tendencia: suponiendo un 26%, más el 9% de portacontenedores. Tendencia que se consolida en la actualidad.
Este subsector de actividad, ferries y pasajeros, suponen todo un reto añadido, ya que los acabados y las subactividades que intervienen en su construcción tienen que ser de altísima calidad y alta cualificación. La ingeniería de detalle, la ingeniería electrónica y de electricidad, los tratamientos de superficie, y todo lo relativo a la habilitación del buque requieren de un personal altamente cualificado y experimentado, además de equipos, medios de producción y tecnologías muy avanzadas.
El aporte de valor añadido, como ya se viene comentado, es sin duda el elemento diferenciador con el que el sector naval español puede competir y mantenerse entre las regiones constructoras más destacadas en el panorama internacional. Condicionados por el coste de la mano de obra y por el límite en el tamaño de las instalaciones, por parte de los astilleros privados la competencia únicamente puede darse en proyectos no extensivos de mano de obra y material, es decir, en construcciones muy particulares y con una gran dificultad a la hora de su ejecución. Estamos hablando de buques muy especializados y con la necesidad de incorporar soluciones únicas en cuanto a la tecnología, al diseño, materiales, equipos, etc.
Es en la gestión y organización de estos proyectos donde encontramos la razón de ser de los astilleros españoles, proyectos que tardan años en ser firmados, dada su complejidad y las escasas desviaciones permitidas por el armador, siendo sin embargo constante la necesidad de añadir cambios al proyecto inicial.
La gran experiencia en nuevas construcciones, reparaciones y reconversiones navales, sumado a un personal altamente cualificado y los medios técnicos, convierten al sector naval en España en un referente. Con plantillas orientadas a la gestión de proyectos complejos, con especial cualificación en las áreas de planificación, ingeniería, aprovisionamientos y coordinación de la producción, integradas en un sistema de gestión certificado en calidad, medioambiente y prevención de riesgos laborales; contando, además, con los recursos que aporta la Industria Auxiliar que cubre la totalidad de servicios necesarios.
En cuanto a las reparaciones y reconversiones, el estatus es de buen nivel, con innumerables trabajos en buques de todo tipo. Esta división desarrolla con éxito desde las más sencillas reparaciones hasta las tareas más complejas, como renovación de equipos de propulsión, instalación de motores, procesos de corte, conformado, etc. Sumado a la especialización y equipamiento oportuno para la fabricación, mecanizado de piezas y reparaciones específicas, sobre todo, a través de talleres mecánicos que dan mayor consistencia a todos los proyectos.
Si bien Europa es un referente en la construcción naval, en las últimas décadas la situación del sector ha variado notablemente con la irrupción de los países del sureste asiático, y de Europa del Este, que se han consolidado como los grandes constructores de buques de tipo estándar y fabricantes de numerosos componentes para el sector.
Pese a este entorno fuertemente competitivo, los astilleros europeos han conseguido mantenerse en este mercado global apostando por la construcción de buques altamente especializados, de forma que, en la actualidad, el sector naval europeo es reconocido por su capacidad para ofrecer soluciones de alta tecnología, tanto para los mercados tradicionales como para los nichos emergentes; especializando su actividad hacia la construcción de buques de pasaje –cruceros, ferries, yates-, y offshore. Esto en cuanto a construcción civil, en el área de la construcción naval militar los astilleros europeos son un referente a nivel mundial, como lo muestran los últimos contratos obtenidos para las Armadas australiana, estadounidense y canadiense.
Análogamente a lo que sucede en el resto de astilleros europeos, el sector naval español está especializado en la construcción de barcos de alto valor añadido, lo que ha situado a los astilleros españoles en referente internacional en el diseño y fabricación de buques multifuncionales.
Con una facturación de 4.000 millones de euros y unas cifras de ocupación de 25.000 trabajadores entre astilleros e industria auxiliar, el sector naval en España está centralizado en tres grandes actividades: a) Construcción de buques civiles (remolcadores, pesqueros, oceanográficos, etc.), b) estructuras flotantes y c) buques militares.
El sector, aglutinado en torno a astilleros de pequeño y mediano tamaño de titularidad privada -a excepción del astillero público Navantia-, destaca por la construcción de buques militares tecnológicamente avanzados, de transporte de productos químicos y combustibles, plataformas flotantes, buques de investigación oceanográfica, sísmicos, remolcadores, además de ferries, cruceros y yates de recreo, sin olvidar la fabricación de pesqueros, actividad en la que España es uno de los principales constructores a nivel mundial.
Hace poco más de un año, el sector naval español afrontaba el futuro con optimismo. Astilleros privados e industria auxiliar tenían una carga de trabajo estable, que les garantizaba en tono a un 70% de actividad. Al mismo tiempo se auguraba un horizonte de crecimiento, tanto en la construcción de buques -con la perspectiva del despegue del segmento de cruceros- como en la actividad de nuestros fabricantes de bienes de equipo.
El sector naval público, por el contrario, ofrecía un panorama bastante diferente. Las perspectivas a corto plazo para los astilleros públicos situados en Galicia no eran tan favorables. Con la reciente entrega, por parte de Navantia, del segundo buque AOR para la Armada de Australia, el astillero ferrolano no dispone de carga de trabajo hasta el 2022, fecha en la que se prevé comience la construcción del programa de fragatas para la Armada Española, y cuyo encargo que garantizaría carga de trabajo durante 10 años.
Pero este optimismo imperante en el segmento de construcción naval civil se vio truncado de repente con la irrupción del SARS-CoV-2. La declaración de la pandemia de COVID-19 en marzo de 2020 supuso un varapalo para todos los sectores económicos a nivel mundial y, entre ellos, el sector naval, que, como bien es sabido, tiene un fuerte componente exportador.
La pandemia supuso la paralización de la actividad del sector naval español durante el primer trimestre de 2020, además de la suspensión de la actividad comercial y venta a terceros países. Si bien en el segundo semestre se comenzaron a retomar los trabajos de forma paulatina, los cierres fronterizos y las limitaciones de movilidad a nivel mundial restringieron significativamente la actividad comercial. Como consecuencia de esta situación numerosos proyectos que estaban a punto de materializarse se paralizaron o suspendieron y el acceso a nuevos mercados internacionales se vio seriamente comprometido, hasta el punto que se prevé un importante impacto en la actividad del sector a medio plazo.
Esta situación unida a la incertidumbre que ha generado la pandemia, con el constante fantasma de nuevos rebrotes, ha colocado en una situación muy complicada al sector naval español, en el que tan sólo están asegurados los contratos en ejecución y cuyo futuro pasa por retomar la actividad comercial y la contratación de nuevos proyectos para sobrevivir.
Si nos basamos en el ejemplo de Galicia, el sector naval se caracteriza por una estructura empresarial basada astilleros de mediano y pequeño tamaño y una industria auxiliar formada fundamentalmente por pymes, con una plantilla media 10 de trabajadores. Esta tipología de empresas condiciona la competitividad del sector, al limitar su capacidad para afrontar grandes proyectos o programas complejos. Por una parte, el reducido tamaño de las empresas limita su capacidad de inversión; situación que, a su vez, dificulta la implantación de nuevas tecnologías que permitan mejorar la productividad.
Estas dificultades también tienen incidencia en los procesos de innovación tecnológica. Con una estructura empresarial basada fundamentalmente en pymes, el sector tiene serios problemas para obtener los medios y financiación adecuados para acceder a los programas de I+D+i: planes, que les posibilitarían mejorar su competitividad.
Frente a estos elementos que lastran la competitividad de la industria naval gallega, el sector, fundamentalmente los astilleros, han iniciado una importante labor para cambiar estas tendencias mediante:
Este cambio de paradigma tiene su máximo exponente en lo que se ha dado en llamar la 4ª Revolución Industrial o la Industria 4.0, y a la que el sector naval no puede ser ajeno si quiere consolidar su posición en el mercado global. Por ello uno de los mayores retos a los que se enfrenta la industria de la construcción y reparación naval en España es la aplicación del concepto Industria 4.0.
Para ello, el sector debe apostar para la conversión de astilleros y empresas auxiliares en smart factories; fábricas capaces de combinar técnicas avanzadas de producción y operación con tecnologías inteligentes como la robótica colaborativa, big data, internet de lacosas, HMI (interacción entre humano y máquina), la nube, ciberseguridad o modelización virtual, entre otras. El uso de estas tecnologías permitiría, a la industria de la construcción naval, lograr una mayor adaptabilidad a las necesidades del mercado y a los procesos de producción, además de una utilización más eficaz de los recursos.
